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Auto elettriche: cosa manca per la diffusione su larga scala?

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L’Europa è il più grande mercato di auto elettriche al mondo con quasi 1,4 milioni di veicoli immatricolati nel 2020 (+137% rispetto al 2019), peraltro in continua crescita considerando che è passato da 3 a 7 il numero di paesi europei con un market share elettrico «a doppia cifra».

Allo stesso tempo, tuttavia, esiste una rilevante disomogeneità all’interno dei diversi paesi sia per quanto riguarda l’infrastruttura di ricarica sia per la diffusione dei veicoli stessi.

Circoscrivendo il campo di analisi al contesto italiano, il 2021 ha visto un aumento nelle immatricolazioni del 128% rispetto al 2020 (136 mila) con una quota di mercato del 9%, eppure la strada da percorrere verso l’elettrificazione della mobilitàè ancora lunga e tortuosa. Consapevole della complessità del processo di conversione, il governo ha stanziato, all’interno del PNRR italiano, circa 750 milioni di euro, di cui 500 per creare un mix di infrastruttura di ricarica adeguato: basteranno?

Per rispondere a un simile interrogativo, occorre indagare più nel dettaglio la questione, sia a livello di veicoli che di processo di ricarica. Ad oggi, il termine “veicolo elettrico”, raccoglie, al suo interno, differenti tecnologie che, talvolta, in maniera semplicistica vengono appiattite. Al contrario, si possono riconoscere almeno tre categorie principali: full-electric, dunque auto puramente alimentate da batterie; ibride plug-in, le quali abbinano un motore a combustione con una batteria elettrica ricaricabile attraverso la presa; ibride “classiche” dove persiste la dualità di motorizzazione, tuttavia le batterie si ricaricano autonomamente durante il moto attraverso l’energia recuperata (quindi non ricaricabili alle colonnine).

Naturalmente, ciò si ripercuote nelle modalità di utilizzo, così come dell’impatto ambientale, con una carbon footprint crescente se si guarda il suddetto ordine di presentazione. Appare evidente, del resto, come l’obiettivo prefissato all’interno della oramai onnipresente transizione energetica sia quello di un graduale passaggio verso l’elettrificazione degli spostamenti, con l’acquisizione, pertanto, di quote di mercato sempre maggiore da parte dei veicoli elettrici. 

Quali sono, dunque, i principali ostacoli all’implementazione di questo progetto?

Anzitutto, secondo il report sulla mobilità elettrica di Motus-e, uno dei principali stakeholder del settore, l’ingente costo iniziale del veicolo incide per il 70% del campione come motivo principale di mancato acquisto, seguito dalla limitata autonomia che genera la cosiddetta “range anxiety”, in altri termini la paura di rimanere a piedi senza possibilità di ricaricare.

Un punto, quest’ultimo, che si ricollega all’ultimo aspetto riconosciuto universalmente come uno dei problemi fondamentali, ossia la rete di ricarica, ancora lacunosa per un intervistato su cinque. Se per il primo dubbio l’operato Pubblico può andare poco al di là degli incentivi, sulla falsa riga di ciò che è avvenuto di recente, molto, invece, si può fare per migliorare l’infrastruttura di ricarica affinché venga offerto un servizio capillare e rassicurante per l’utente.   

Nello specifico, ad oggi in Italia sono presenti 26.024 punti di ricarica (+6700 nell’ultimo anno), una quantità che, se rapportata al numero di veicoli elettrici circolanti, posiziona il Bel Paese secondo a livello europeo dopo i Paesi Bassi.

Un dato positivo che, però, può assumere altre connotazioni se analizzato più nel dettaglio; in primis, emerge una profonda disomogeneità nella diffusione delle colonnine, con il 57% circa delle infrastrutture distribuite nel Nord Italia.

Inoltre, la maggior parte di queste sono a ricarica quick che, a discapito della traduzione inglese, sono invece le più lente: infatti, le colonnine pubbliche di ricarica si distinguono in base alla velocità di ricarica in quick, fast e ultra fast.

D’altra parte, se è vero che solo il 7% dei possessori di veicoli elettrici non ha la possibilità di ricaricare né a casa (tramite Wallbox o dalla presa classica) né sul luogo di lavoro, diminuendo drasticamente il numero di utenti che si affida totalmente alla ricarica pubblica, è altrettanto da sottolineare come la presenza di un’efficiente rete di ricarica, soprattutto di punti ultra-fast lungo le superstrade e autostrade, costituisce un driver di scelta chiave per la diffusione su larga scala, in particolare nell’ottica di un uso dell’auto elettrica come unico o, per lo meno, principale veicolo di proprietà.

Attualmente, infatti, la percezione del mezzo elettrico è limitata ad un utilizzo urbano, tanto che nel 45% dei casi almeno la metà dei viaggi non supera i 50 km. Parallelamente, per l’80% dei possessori la metà dei viaggi non supera i 100 km e, infine, i viaggi sopra i 100 km sono effettuati poche volte l’anno dal 51% del campione.

In questo senso, è significativo l’approccio della Norvegia che vanta un market share dell’86% di auto elettriche nelle nuove immatricolazioni: ben il 37% dei punti di ricarica sono di tipo fast e, soprattutto, ogni 100 km sulle autostrade norvegesi ci sono 1470 punti di ricarica, di cui una minoranza ultra-fast, ma se si calcola che la media italiana è di 1.2 punti fast e ultra-fast ogni 100 km si capisce la portata del confronto.

Pur riconoscendo le diversità sia territoriali che urbanistiche dei due paesi, da questo esempio emerge la stretta connessione esistente tra la pervasività del mezzo elettrico e la densità di ricariche veloci, tanto che i 500 milioni citati in precedenza mirano alla realizzazione di un mix bilanciato di colonnine con la maggioranza appartenenti alle categorie delle fast e ultra-fast.

Indubbiamente, è innegabile come un ruolo cruciale verrà svolto dal progresso tecnologico, tanto nella capacità delle batterie, quanto nella velocità di ricarica, allo stesso modo, d’altro canto, sarà necessario accompagnare questo processo con efficienza nella realizzazione infrastrutturale, gestione del costruito e adeguato appalto ai concessionari.

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